口角を上げて

世界一のジグソーパズル

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「衣食足りて礼節を知る（生活にこと欠かなくなって、人は初めて礼儀に心を向ける余裕ができる。）」ではありませんが、最近日本では各地の建築遺産を復興する動きが盛んです。建築を社会の財産として大事にしようという考えは結構なことですが、ではどのように建築を復興するかとなると“形を精巧に再現する”の一辺倒で、過去から現在そして未来へと続く人との係りを無視しているような、居心地の悪さを感じます。

精巧に100年前のレンガ製法を再現し、レンガの色から当時と同じ物を狙った、という丸の内の三菱一号館ですが、入口玄関まで見あげるくらいの階段を登らなければならないのは、バリアフリーの現代に馴染まないのではないのか、と以前に書きました。古い建物を博物館として実物展示するのではなく、生かして使うのであれば古い部分と新しい部分を融合させる再興が必要なのではないでしょうか。

三菱一号館は建築当時のレンガや備品が一切残っていなかったので、精巧に復元するしかなかったという事でしょう。一方、ドイツのドレスデンという町の教会は第二次大戦中にイギリスの無差別爆撃を受け、無残にも瓦礫と化しました。社会主義時代はそのまま放り置かれたそうですが、ベルリンの壁崩壊後、教会再興の機運が高まり、残っていた瓦礫を集め、足りない大理石ブロックを新しく大理石から削り出して建物を再構築しました。爆撃の炎に焼かれた黒い大理石と真新しい大理石の組み合わせは一見異様です。正に世界一のジグソーパズルと言われた難事業だったでしょう。しかし大戦の悲劇、社会主義下の耐乏生活、そしてベルリンの壁崩壊と東西ドイツ統一の困難さとその成果、それら全ての時の流れを建物自体が後世に語り継いでいると感じます。

石と木の文化の違いがあるのかもしれませんが、全てを水に流し、新しく作り直すのではなく、時の流れを記憶して、語り継ぐ事も衣食足りて考える必要があるように思います。

劇場の演出

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皇居のほとり、国立劇場に歌舞伎を観に行ってきました。三宅坂の最高裁判所の隣に位置する国立劇場は正倉院の校倉造を模した建物で、歌舞伎などの伝統芸能が公演されます。

東京での歌舞伎公演は歌舞伎座以外では国立劇場での公演回数は多いのではないでしょうか。最寄駅から多少距離がある事(車利用の時は駐車場１回500円と格安)を除けばロビーは広く、客席も多少広めで、歌舞伎座のようにあちこちに段差がある作りでもないので、建物は楽にできています。

私は歌舞伎通ではありませんが、何度か観るうちに歌舞伎独特のペースに慣れたのと、全て分かろうとしなくなった事から、衣装や舞台の作りも楽しめるようになり、時々出かけるようになりました。また歌舞伎の場合には幕間の食事も含め、4時間くらいの公演になるのでゆったりした時間を過ごす事が出来るのも良い点です。

ところで幕間の食事ですが、歌舞伎座にしても国立劇場にしても30分の休みに劇場内のレストランに駆けつけ、お弁当等を取る人だけでなく、劇場内の売店で幕の内弁当やのり巻き、お稲荷さんを買って食べる人、またはお弁当を持ってくる人もいます。狭い歌舞伎座は仕方がないにしても、ロビーの広い国立劇場に幕間の食事に対する工夫がないのは残念です。

観劇客は休憩になると、われ先にロビーのソファーやベンチに殺到し、お弁当を食べ、お茶を飲みます。ロビーの空間は広いのですが、ソファーやベンチの数が少ないので、食事の前に椅子取りゲームに勝たなければなりません。またテーブルがないのでお弁当やお茶を置く事も出来ません。テーブルがあればなんと楽な事でしょう。幕間の食事ですから、椅子なしのカウンター風の背の高いテーブルでも良いと思います。今は車輪付きの会議テーブルも軽くて、簡単に動かせる物があります。折り畳み式のテーブルを幕間にロビーに並べれば、空間を有効に使って気持ちよく食事が出来ます。

来年から建て替えの始まる歌舞伎座では、是非建物の造作だけでなく、空間の演出にも工夫を凝らすと公演が思い出に残る劇場になるのではないでしょうか。

脱デフレ

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政府が「デフレ」を宣言したせいか、この所デフレスパイラルを暗示するような報道が多く、暗い空気が年末を向かって広がっています。

デフレといっても良い面もあれば、悪い面もあるわけで、問題が見えていないせいか、政府の中でも「金より頭を使った対策」という人もあれば、「今こそ大型補正予算」という人もあり対策がはっきりしません。問題は景気の回復に自信が持てない不安でしょう。

私は経済の専門家ではありませんが、一般人のレベルでもう一度このところの問題を整理して、脱デフレ策を考えてみようと思います。そもそもデフレかどうかよりも2001年のITバブル崩壊以後、景気が低迷している事が問題なのではないでしょうか。

おおむね円高続きで海外の物が安く買えましたが。企業は安い労働力を求めて海外に工場を移転し、日本国内の下請け会社は厳しいコストダウンを迫られ人件費を削り、正社員を派遣に切り替え、挙句の果てに雇い止めで労働者は職を失う。インフレかデフレかよりも、日本は”波の乗れていない”という感じです。

その波がいわゆるグローバリゼーションだと思います。日本はグローバリゼーションの中にあり、有利な影響も不利な影響も受けているのです。外国製品が安く買える、海外旅行がしやすいと有利な影響だけに喜んで、不利な影響の対策をしなければ、今まで競争にならなかった途上国との経済競争にも負けてしまいます。工賃だけを考えれば、中国、インド、ベトナムと競争にならない事ははっきりしていますし、最近は日本語という障壁も低くなってきています。これで品質が同等になれば、独自技術を持つ以外日本企業の生き残る道はありません。

グローバリゼーションの不利な面は、自分に都合の良い障壁を自分勝手に作れない事です。鎖国はできないのです、工賃は早かれ遅かれ安い方にあわされます。対策は高品質の物を早く作るか、独自な技術・製品で勝負するしかありません。または自分に都合の良い基準をいち早く制定し、市場を占有するというスマートな方法もあります。これはEUが使う手で、酪農製品などでもより厳しい衛生基準を作って域外からの輸入を事実上制限し、EC加盟国の権利を擁護しています。

脱デフレ策というと意見が割れますが、グローバリゼーションの不利な面の対策と考えれば、しなければいけない事が分かり易くなるでしょう。例えば町工場や商店でも独自な技術・商品を海外に輸出出来るような仕組みを作る。以前取り上げた海外からの観光客誘致。鉄道運行管理、ダム、水処理施設などの高品質なインフラ技術の輸出。また粗悪品排除を目的に[本心は国内産業の優遇策として]国内市場には一段高い品質基準を設定する、のも必要でしょう。是非独創的な景気対策を事業仕分け以上の熱を持って進めてほしいものです。

独立行政法人の役員公募

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何かと話題になる独立行政法人ですが、私たち庶民にはなじみが少なく、いったい何を、誰がやっているのか分かりません。そんな独立行政法人の役員の公募が今（11月25日応募締切り）行われています。とはいってももちろん130以上ある独立行政法人のうち28法人の50名の役員（非常勤4名含む）の公募です。28法人はすべて既存の法人なので役員の改選だと思います。今まではどうしていたのか分かりませんが、行政刷新担当の仙石大臣は説明で「今般、独立行政法人改革の第一歩として、役員の公募を行うことといたしました。（詳細上図参照）」という事ですから、公募は政権交代によって初めて実施される事になったのでしょう。

まず、どのような法人が役員を公募しているのか見てみました。北方領土問題対策協会に始まって、国民生活センター、平和祈念事業特別基金（以前紹介した平和祈念展示資料館の運営などを行っている）などがあり、今は何をやっているのか分からない日本万国博覧会記念機構や、得体の知れない自動車事故対策機構などもあります。一度、全ての独法がそれぞれ何をやっているのか確認してみたいと思いました。

今回見てみたかったのは公募している役員の報酬でしょた。28法人のいくつかを見てみると役員の年収は1,300万円から1,600万円ほどです。多分同程度の社員数を持つ民間企業の役員の平均年収をもとに決めたのではないでしょうか。

本来、独法は「国が直接行うほどではないが、民間企業では事業化できない公共性の高い事業を効率よく行うために独占的に事業を委託する法人」となっているのですから、西欧でいう「ノブレス・オブリージュ（無私の行動）」ではありませんが、営利企業の役員とは違い、利益追求が目的でない独法の役員にこのような高額の年収を提示しては失礼なのではないでしょうか。

今年、政府はそこまで手が入れられなかったのかもしれませんが、来年はせめて役員報酬を勤続30～34年男子サラリーマンの年収平均（2008年国税庁統計782万円）に合わせてはどうでしょうか。こうすれば報酬目当ての天下りは自動的に減るでしょうし、使命感に燃えた有為の士を集めることができるでしょう。また130以上の独法の全ての役員の報酬を見なおせば財政赤字削減にも役立つでしょう。

カープール

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政府の高速道路無料化政策は、1)高速道路の渋滞を招き経済効率を悪化させる。2)鉄道、高速バス、フェリーなど競合交通機関の経営を圧迫する。などの反対の声が強く、多少旗色が悪くなっています。本来高速道路が無料であれば、一般道路との役割分担が可能となり年の効率が向上する、という事をアメリカのフリーウエーを例に以前述べました。この観点からすると、現在の議論は「変化」に対する拒否反応であって、「変化」をプラスの方向に利用するための現状打破のための議論ではないように思います。現在指摘されている問題は、だから高速道路は無料化すべきではないという結論に向けて議論するのではなく、それらの問題を解消ないし、低減して高速道路の無料化によって社会を活性化するという方向で議論したいものです。

問題２は今までは競合交通機関が利用されていたのに、高速道路が無料化されると利用者が減るというという反論ですが、人件費の安い東南アジアと競争しなければならない製造業などの他産業を考えれば自分勝手な文句としかいえないでしょう。渋滞が激しくなり定刻運行が出来なくなって営業に支障が出ているという高速バスを除けばまずは自己努力が必要でしょう。

問題１については、高速道路が無料になった事により純粋にどの程度利用者が増えるのかは分かりませんが、利用者が増えた場合の対処法は既にあります。アメリカでは多くのフリーウエーにひし形が路面に書かれたカープールというレーンがあります。これは一般的には二人以上の人が乗っている車のみが乗り入れられるレーンで、他のレーンが渋滞していても、制限速度以内で走る事が出来ます。目的地近くでフリーウエーから降りるためにカープールから事前に出なければならないので、他のレーンが混んでいる場合は注意が要りますが、渋滞解消には大きな効果があります。高速バスもこのレーンが利用できるので、カープールがあれば高速バスに対する高速道路無料化の弊害は無くなるでしょう。

高速道路無料化といっても対象は地方の不採算高速道路が対象なのですから、土日の何処まで行っても1,000円政策とは異なります。例えば飛行機や鉄道で地方の観光地に行った場合、周辺の高速道路が無料であればレンタカーを借りて数か所の観光地を回ることも可能でしょう。旅行先での移動範囲も広がれば北海道、東北、北陸、中国・四国、九州といった一観光地ではない地域の活性化になるのではないでしょうか。

「変化」には不安が付きものですが、良さを信じて工夫すれば（という事は「変化」を繰り返せば）今までと違った効果が得られると思います。

ムダをなくそう

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選挙の投票で訪れた公民館で「誰でもできるわが家の耐震診断」という冊子を見つけました。わが家は特に大きく痛んだ所はありませんが、古い家なので地震への備えには関心があります。A4判見開き6ページの立派な冊子で、財団法人日本建築防災協会編集、国土交通省住宅局が監修しています。おまけに市の建築指導課発行のビラも入っていて、力が入っています。

曰く「この診断法は一般の木造住宅の所有者、居住者向けに作成されたもので、自らがパンフレットに従い診断することで、お住まいになっている住宅のどのようなところに地震に対する強さ、弱さのポイントがあるかなどが分かるようになっています」と有り難い説明がありました。

冊子を開くと、10問の問診があります。「建てたのはいつ頃ですか？」という第一問では1981年6月以降は1点、以前や建築時期がわからない場合は0点です。二問目は「今までに大きな災害にも回れた事がありますか?」、以下「増築について」、「傷み具合や補修・改修について」と続き、「屋根葺材と壁の多さは？」や「どのような基礎ですか？」といった、建物構造に関する質問で終わります。

そして、診断です。評点合計10点、満点の場合の判定・今後の対策は「ひとまず安心ですが、念の為専門家に見てもらいましょう」となっています。『うっ、何かおかしい』と思って評定8～9点を見ると「専門家に見てもらいましょう」、7点以下は「心配ですので、早めに専門家に見てもらいましょう」です。

つまり、どちらにしても専門家に見てもらう事を勧めます、というのがこの冊子が伝えるメッセージのようです。地震対策が目的であれば当たり前の事を伝えるだけの冊子を製作・配布するのではなく、信頼できる診断専門家の紹介や診断料の基準設定などを行うべきではないでしょうか。写真やイラストを使い多額の費用をかけただろうこの冊子は財団法人の存在を正当化するため、内容よりも冊子を作ることが目的になっていたのではないでしょうか。だとすれば税金のムダ使いの根は深いと思います。

政府の事業仕分け作業が始まりました。「弁護士抜きの不法裁判だ」という反論もありますが、税金が子育て・高齢者支援などの耳触りの良い目的を掲げた天下り法人の人件費に消えていく事態は見過ごせません。行政及び各種法人の評価基準を「多くの予算を使う」から即刻「より少ないコストで、より大きい利用者満足を達成する」に切り替えないと事態は改善の方向に向かわないのではないでしょうか。

活性酸素

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太古の昔、地球の大気は水蒸気と二酸化炭素だった。光合成をする植物が発生して酸素が徐々に増え、酸素と糖質からエネルギーを作り出す動物が発生した。とは中学の科学で知った事です。

「それまで地球上に存在していなかった酸素を体内で利用するようになった。これは地球外生命体が地球上の酸素を処理できなかったそれまでの生命体の細胞に入り込んだ、と考えられる。これがつまり細胞の中のミトコンドリアです」と、子供の時日本のロケット開発の先駆者糸川英夫博士がテレビで語っていたのを思い出します。

さて、要するに長い進化の中で生物は酸素に順応してきたわけです。しかし順応できていないのが活性酸素というもので、体内の生化学反応の過程で発生したり、大気汚染やタバコの吸気で発生する電子的に不安定な酸素です。もうだいぶ前になりますが、格闘家のアンディー・フグという人が急性白血病で突然亡くなった時。急性白血病の原因は抗酸化酵素が活性酸素を処理しきれなかったためだろうと聞きました。しかし “活性”という語感からしてなぜ体に害になるのか私には良く分かりませんでした。

先日生命科学の話を聞いていて、大まかに活性酸素の毒性が納得できました。まず活性酸素という物質は電子が一部欠けており、不安定な物質です。だからこそ体内の生化学反応で重要な役割をはたしている。通常は体内の抗酸化酵素が不要になった活性酸素を中和するので、害がない。しかしバランスが崩れて活性酸素が増え過ぎると、活性酸素は安定化しようとして細胞膜の分子の電子を無理やり取ってしまう。活性酸素は安定するが、電子を取られた細胞膜分子は隣の分子の電子を横取りして、安定化しようとする。これが連鎖的に細胞膜分子の中で起こり、電子を横取りしあった細胞膜の一部は膜としての組成を維持できなくなり、膜が壊れてしまうというのです。この事はフラスコに血液の希釈液を入れ、タバコの呼気をブクブクと2、3分入れるだけで鮮やかだった血液の色がどす黒く変色する事からも確認出来るというのです。

政府がダバコ税の変更を検討しているそうです。税収不足だからと言って酒やタバコなどの嗜好品の利用を政府が制限するのはおかしいという意見もあります。しかし摂取量によっては健康にも良い酒とは違い、生命科学のレベルで害のある、まだ人類が順応出来ていない活性酸素を発生してしまう事が分かっているタバコの摂取を、減る方向に政府が誘導するのは悪い事ではないでしょう。大幅な価格見直しは新規利用者を作らない効果はあると思います。

電気自動車普及の為に

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平塚市美術館で開催中の「カーデザインの歴史」展（11月29日まで）に行ってきました。日産自動車の協力で、日産社内で自動車のデザインがどのように変化してきたかを、当時のスケッチや実物模型を使って説明している意欲的な展示会でした。

いろいろ懐かしい車がありましたが、昭和39年(1961年)中学の国語のS先生の愛車であったダットサン210のスケッチや写真もありました。今から見れば古風ですが、バランスのとれた姿にいだいた“あこがれ”を思いだしました。

さて、今週から2年に1度の東京モーターショーです。市場の変化で、規模的には寂しいようです。メーカー各社は「電気自動車普及元年」と言われる2010年に向けてハイブリッドや電気自動車の展示に力を入れています。しかし電気自動車の普及の為には50年前自動車に持った“あこがれ”と同じような期待を利用者が持てるような「何か」が必要なのではないでしょうか。

世界トップクラスの自動車生産国になった日本の自動車メーカーは事業の継続の為にガソリン自動車の置き換えになる電気自動車を開発しています。それは輸出の為に必要な事でしょう、しかし日本国内を考えた時に電気自動車に対する期待はガソリン車の置き換えよりも、まずは高齢者でも安全に運転できる街乗りの車ではないでしょうか。買い物だとか、ちょっと人に会いに出かける車。高速道路にも乗り入れない。夫婦二人か一人で乗る、足代わりの車、ただし価格も維持費も極端に安い車。

電気自動車は本来、ガソリン車に比べ部品点数がすくなく、熱の発生もないので、安価な部材が使え、安くできるはずなのに、運行距離を伸ばすためにバッテリーをたくさん積んだり、ハイブリッドにする等のため、価格はガソリン車以上です。これではエコカー減税を続けなければ電気自動車は売れないでしょう。

一方、超小型の電気自動車専用規格を、街乗り限定で安全基準も簡素化して決めれば、格安の電気自動車が作れるはすです。そしてコンビニやスーパーの駐車場に充電設備を国が設置し、極小電気自動車だけに特定の地域の路上駐車を許可すれば、高齢者でも気軽に出歩くことが出来るでしょう。高齢者市場に焦点を当てた電気自動車を作れば、それは間違いなく新市場になるはずです。

高速道路とフリーウェー

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与党の高速道路無料化政策が話題になっています。総選挙前と違って、渋滞が増える、CO2の排出が増える、と政策に反対する声が大きくなっています。

確かに、土日のどこまで行っても1,000円政策で判明したように、渋滞が起きればCO2の排出が増えるのは確かですが、一般道路を含めた道路を走る車が突然増えるわけではないので、前原国土交通大臣が言うように社会実験によって効果を見極めて導入すれば良いのではないでしょうか。推測で無料化政策の善し悪しを言うのは、机上の効果予測で利用率の低い高速道路を作り続けてきた過ちと同じ事だと思います。

無料化による一般道路と高速道路の包括的な混雑率の変化は社会実験による調査に期待するとして、高速道路を無料とすれば、その性格を変え、もっと有効に使えるのではないかという点を考えてみたいと思います。

私が以前勤めていた会社の本社が米国西海岸ロサンゼルスからフリーウェーを車で40分ほど南東に下り、フリーウェーを降りて一般道を15分ほど行ったサイプレスという町にありました。このフリーウェーですが、日本の高速道路との違いは、無料だというだけでなく、一般道との出入口が頻繁にあるという点も大きく違います。

左図の会社に向かうフリーウェーの出口(左上の赤丸の位置)周辺を見てもが約3キロから6キロ間隔で一般道との出入口があります。これは料金所がないので、フリーウェーから分岐すれば、そのまま一般道に接続できるためだと思います。

これはロサンゼルス周辺に限った事ではなく、ダラスでも、シカゴでも、タルサでも、シアトルでも同じ事でした。アメリカのフリーウェーは街中を通っているので、街中の10Km程度の移動でも信号待ちを避けてフリーウェーに乗ってしまうのです。また病院などもフリーウェーの出入口近くにあるように思いました。

一方、日本では都市間移動が基本なのか、高速道路が町の中心を避けて通っています。（東京、名古屋、大阪には別に環状道路が作られています）そしてインターの間隔は20 - 30Kmも離れています。つまり高速道路と一般道は別のもので、一般道の渋滞がひどいとバイパス道路という無料の高速道路もどきの道路を別に作る事になるのです。

高速道路を無料化すれば料金所が不要になり、インターも路肩道路を改良すれば、もっと多く作れるでしょう。将来に向けて考えなければいけないのは、信号がないという高速道路の特性を生かした、一般道との相乗効果を上げる新しい使い方なのではないでしょうか。

日本の難民対策

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国立博物館や科学博物館のある上野公園を通ると、多くの人々が公園の一角に集まっている光景を見る事があります。いわゆるホームレスの人々に対するボランティアによる炊き出しです。

東京ではいくつかの区でこのような炊き出しがおこなわれているそうです。ホームレスの人たちもこれらの炊き出しを求めて都内を新宿から池袋、池袋から上野と歩いて移動するのだそうです。この暑い夏の炎天下、食事のためとはいえ何とも気の毒な事でしょう。

もちろん働く気のない人もいるのでしょうが、テレビなどで紹介される人たちは何かの理由で職を失い、居所を失い、仕事につきたくても仕事がない、という人も多いようです。事実年功序列の習慣が残る日本では40歳、50歳でまだ十分働ける知力、体力があっても、一度職を失うと再就職のチャンスは極端に少なくなります。終身雇用の無くなった社会では二十歳の人も五十歳の人も同じ条件で求人競争できなければいけません。男女差別と同じように、年齢による職業差別もあってはならないのです。

しかし、そのような差別がなくなるのには20年、30年の時間がかかるでしょう。社会の意識が変わるのには時間がかかります。今はその時間を待っていられない緊急事態です。働く意欲があるのにホームレスとして暮らすしかない人たちはいわば難民です。なぜ行政は難民対策を立案・実施しないのでしょう。官僚の基本である前例主義から、日本に難民はいない、だから難民対策はいらない、と考えているのでしょうか。

生まれてから一度も働いた事がないホームレスはごく僅かでしょう。少ないながらも税金を払った事もあるでしょう。行政がかつての納税者にお礼をしても良いのではないでしょうか。限られた予算の中で出来る事を考えなければいけないでしょう。緊急事態ですから、最低賃金を以下の給与であっても、炊き出し相当分の食事を得られ、テント暮らしでも、暑い盛りに都内を歩き回らずすむ仕事と場所を提供できればまずは良いのではないでしょうか。

例えば公園の草むしり、道路清掃、ゴミ収集補助、など今でもお金をかけて委託している業務があるのではないでしょうか。それらの仕事をホームレスの人たちに優先的に回すようにしてはどうでしょう。機械は不要、人海戦術で良いのです。多くのホームレスの人たちに働いてもらえば良いのです。

正規に人を雇うのであれば高額で不可能な仕事、例えば町の案内、老人や障害者の人の移動補助など、柔軟な発想で縦割り行政の枠を超えて格安の労働力の有効活用を考えれば、それが難民救済の緊急対策になるでしょう。

公共放送

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先日、ある新聞の読者の意見欄に「NHKだけ映らぬTVほしい」という投書が載っていました。内容はNHKの番組の中にはたとえ無料でも見たいと思わない物がある、NHKの放送だけ映らないTVがあれば、大手を振って契約拒否ができるので、是非そういうTVを発売してほしい、という意見でした。

確かにNHKといってもアナログ第1、教育、デジタル第1、教育、BS1、BS2、BShi、その他にいくつかの海外放送、そしてもちろんラジオ第1、第2など、放送の数だけでもいくつあるのか分かりません。まして製作されている番組はいくつあるのでしょう。NHKは公共放送という名の巨大企業です。

確かにNHKが果たした役割は大きかったと思いますし、私もお世話になった気もします。しかし、４0年前と違って民放各局だけでなくBS、CSさらに海外の放送まで視聴できるようになった現在、果たして公共放送という名のもとに強制的に徴収したお金で膨大な番組を放送するNHKは果たしてどの程度「公共」のために役立っているのか？という疑問が私にはあります。

受信者はどの程度NHKの番組を見ているのでしょう？この疑問の答えをNHKの資料の中に見つけました。

NHKの平成20年度の業務報告書（全191ページ）にはテレビの視聴時間量の統計があり（左図参照）、それによれば全テレビ局の視聴時間量でも4時間弱、NHKだけに限れば1時間でしかありません。

一日1時間程度しか視聴しないにもかかわらず、その何十倍の番組が制作され放送されています。そしてその費用は全て受信料というお金によって賄われNHKが倒産する事はないのです。それどころか何十もの関連企業まで作って大企業群を形成しています。なおNHKは特殊法人ですから一般企業と違い法人税は免除されているため、利益が出ないように徴収した受信料は使い切らなければいけない事になっているのでしょう。

私はこれからの百年を考えて、本当に公共のために必要な緊急放送を含む天気や交通情報そして選挙の時の政見放送と、ニュース、歌番組、バラエティー、スポーツなど民放と変わらない番組を分けて、前者を格安の受信料ないしは税金で賄い、後者を広告料で賄う形に変えるべきではないでしょうか。

夕張シューパロダム

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メロンで有名な夕張から夕張国道を富良野に向けて少しドライブすると、夕張シューパロダムの建設現場に出会います。

シューパロとは「みなもと（シ）」と「鉱泉が湧き出る所（ユーパロ）」というアイヌ語の合成名だそうですが、シューパロダムは2013年完成を目指して夕張川（石狩川水系）に在る大夕張ダム（1962年完成）の150m程下流に建設中です。

なぜ既にあるダムのすぐ手前に1,700億円かけて建設しなければならないかと言うと、ダムの建設案内所の説明では「1981年に台風が北海道を襲い、石狩川流域は観測史上最大の被害を受けたので、治水などの為に建設が決定した」そうです。しかしネットで北海道開発局の「夕張シューパロダム建設事業」という資料を読んでみると、多少経緯は違うようです。実際は次のような経過で計画が決定したようです。

1)  炭鉱閉山対策として夕張メロンをはじめ、牧畜を含めた農業を振興するため農業用水の不足が心配され、1980年既存の大夕張ダムを13mほどかさ上げする開発計画が立案された。

2)  1981年台風被害（被害額1060億円、死者2名）が起こり、治水計画を再検討、「夕張川総合開発計画」を策定した。

3)  治水という観点から、下流河川の川底の浚渫等代替え案（約1,800億円）も検討したが、新ダム建設案（当初想定約1,200億円）に決定した。

4)  また洪水調節だけでなく関連事業としてかんがい用水、水道用水、発電も建設目的（便益）に追加された。

確かに、資料によれば代替え案より安く、建設費に比べ総便益の推定額（2,267億円）の方が2倍近く多い事になっていて、素人には反論の余地はないように見えます。しかし、完成後まだ50年余りしか経っていないダムがあるのですから、最新の技術でそのダムを改築して同様の効果を得る事は出来ないものかと、素朴な疑問が湧いてきます。

社会資本が貧しかった高度成長期には道路にしても、ダムにしても新設は当然だったでしょう。しかしこれからは行政においても民間と同じように、既存の設備があるならば、まずそれを改良・改善して目標を達成するという取り組み方が必要ではないでしょうか。

必要な道路

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高速道路などの新設道路は今でも公共投資の目玉として利用されています。「道路が無いから地方に企業を誘致できない」と最近もある国会議員が言っていたのを聞きました。

もちろん、これは私の想像ですが、日本国中道路が無いから辿り着けないなどという土地は、もう無いように思います。もしそういう所があるとすれば、逆に国立公園として車の通行を禁止して、保護すべき場所でしょう。

企業誘致と道路の必要、不必要は直接関係ないと思います。地方の活性化のための企業誘致には、法人税などの税法特典だとか、通信ネットワーク基盤の優先整備など多角的な優遇策を用意しなければ日本の都市集中型の企業立地を変える事は出来ないでしょう。

と言って、私は地方に道路は必要ないと言うつもりはありません。地方には地方の実情に合った道路整備が必要だと思います。信号の多い一般道の代わりに高速道路を建設するのは、効果的でしょう。しかし、もともと交通量が少なく、交差する道路の少ない地方で3大都市圏とおなじ規格の高速道路が必要でしょうか。本当に地方が必要なのは、雪や豪雨の時にも安全に通行できる一般道路ではないでしょうか。

例えば、北海道。主要都市を結ぶ高速道路は必要でしょう。しかし広い北海道の端から端まで高速道路で結ぶのは現実的ではないでしょう。建設に時間もかかります。それよりも北海道特有の道路事情を踏まえ、安全に通行できるような一般道の改良の方が役に立つのではないでしょうか。狩勝峠や日勝峠など1000m級の峠がありますが、冬季の路面凍結はゆうに及ばず、通常でも車の走行速度が速いので一般道であっても中央分離帯があれば少しは安全だと思います。片側1車線でも4、5Km間隔で追い越し車線を設ければ一般道も十分効率よく走れるでしょう。

私が始めて北海道を走った20年前と比べて道路は良く整備されました。未舗装の道路を見る事はなくなりました。せっかく整備してきた道路を改良して、より使いやすくする方が地方の活性化になると思います。

選択と集中の高速道路整備

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「新たな高速道路計画は凍結」になっていたと思っていましたが、未曾有の経済危機のおかげで、先日(新聞報道によれば)たった2時間の会議で東京外郭環状道路（外環道）など4区間の新設、既存6区間の拡幅が決定したそうです。今後国土交通相の判断で着工できとの事です。

日本高速道路公団の長い改革議論は何だったのか？という疑問は脇に置いたとしても、1キロの建設に801億円、16キロで1兆2820億円も必要な外環道の建設を許可してしまう政治家の金銭感覚は理解不能です。この区間は地価が高いためか、ほとんど全区間地下トンネルとなるので建設費が高いのかも知れませんが、同時に建設許可となった山形県、茨城県の高速道路が1キロ当たり23~26億円、名古屋の環状2号でも113億円である事を見れば、いかに異常な建設コストである事が分かります。この事を気にもかけずに建設許可が出せるのは高速道路を作る事よりも、お金を使う事に目的があるのかも知れません。

東京の道路は今でも渋滞が多く、東京オリンピック後の昭和41年（ビートルズが来日した1966年、今から40年以上前）に計画された左図の9つの放射道路と3つの環状道路による高速道路網の完成が望まれます。しかし今回の外環道16キロ分の建設費を考えれば、この理想の高速道路網の実現は無尽蔵の税金収入が無い限り不可能だと考えなければならないでしょう。

借金慣れしたお役人・政治家と違い、予算が限られている場合我々企業人は、予算の中で最大の効果を得る次善の策を考えます。私は東京の高速道路は建設スピードが遅く、部分開通ばかりで、結局都心環状を通らないと東西南北の移動が出来ない、ということが問題だと思っています。そこで私は、

1)  放射道路については完全全通断念（第3京浜、東北道が都心環状に直結していないのはあきらめる）。

2)  3環状道路のうち中央環状、外環の新区間建設断念（建設中の中央環状新宿―渋谷に専念する）。

3) 東京のバイパス用には比較的地価が安く、高架建設が可能な圏央道の全通に専念する。

を提案します。

全通していない3環状より、全通した環状道路が一つある方が経済効果は大きいはずです。どちらにしても多額の投資ですから、1日でも早く全通させて経済効果を生んでほしいと思います。

付箋を使った読書法

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私は読書家という程、本を読むわけではありませんが、本を読むのは好きです。小説、ノンフィクション、各種解説書、ジャンルを問わず新聞などの書評で興味を持った物をアマゾンで買ったり、本屋で目を引いたものを何冊かまとめて買います。

本を読むのは好きですが、記憶力の良くない私は下手をすると読み終わった本の要旨が何であったかはっきりしない事がありました。そこで印象に残った文章に線を引いたり、マーカーで印をつけたりしていましたが、本が汚くなる割に役に立たないので、だいぶ前から付箋（ポストイットという商品名の物）を使っています。

この付箋読書法は写真のように、読書に入る前に小さな付箋15、6枚を本の裏表紙の裏側に張っておき、本を読み進む中で印象に残った表現、参考になる考えに裏表紙の裏に貼った付箋をはがして貼り付けます。付箋を本の上側に飛び出させておけば、後から見直したい個所を発見するのは容易です。

鉛筆やマーカーで線を引く方法では、本を閉じれば線を引いた個所が分からなくなるので、ページをパラパラとめくりながら探さなければなりません。また線を引き始めると結局数行にわたって線を引いたり、最初に引いたところより少し先の方が重要だったりするという問題がありました。これに対し付箋方式では常に外から付箋を張った個所が分かり、いつでも貼り直しが出来るので便利です。さらに本を読む時に鉛筆やマーカーを手に持つ必要がない、という事も重要です。これであれば、満員電車の中の読書でも不都合がありません。

若い頃には、読後に印象に残った個所が少ないと損をしたように感じた時もありましたが、一か所でも印象に残る所があれば、目っけ物だと思っています。印象に残った表現、考えを自分の物にして利用できれば数の問題ではなく得なのですから。

ウォシュレット

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15年近く使ったウォシュレットが壊れました。

肝心の温水を作り、溜めておく温水容器にヒビが入って、水が漏れノズルから温水が噴き出さなくなっていました。

「製造中止になって長いので、交換部品がありません」

という事で、買い換える事になりました。最近の物は温水を容器に溜めずに、ノズルから噴射する前に直接加熱するので温水容器は付いていないので同じような故障は起こらないそうです。15年の進歩は大きいものです。

お役御免になってしまったウォシュレットを分解（左の写真）して驚きました。温水容器や伸縮するノズル、電子回路を3層に重ねた部品が2つ、温風や脱臭のために空気を送る小さなブロアーが2つ、各種の部品が便座と水タンクの間の僅かな空間に立体知恵の輪のように押し込まれ、その間を無数の電線が走っています、まるでコンビナートを空から見るようです。多機能をコンパクトにまとめる苦心を重ねた設計の跡を垣間見る思いで、しばし分解した部品を順に点検しながら、複雑に関係した部品の組み立ての巧みさに感心してしまいました。

1990年後半米国資本の企業で働いていた時、来日した技術者がホテルでウォシュレットを体験して、新築中の自宅に買って帰りたいと相談されたのですが、配管の径とネジのピッチが合わないという事で断念しました。しかし暫くして北米でも販売されるようになったと聞きました。

新しいウォシュレットは快調です。基本的には同じ機能なのですが肌に当たる温水に気泡が混ぜてあるような柔らかい感じがします。機器の容量も小さくなり便座と一体になってスッキリしています。15年の進歩は大きいものです。元々は米国の発明品の国産化から始まったそうですが、改良に改良を重ねた、複雑な設計とそれを製品にする製造技術、まさに日本の得意芸の典型でしょう。

やはりこの日本の潜在力を信じて、生活を快適に、豊かにする商品が開発されることを期待したいと思います。

ワークシェアリング

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最近、ワークシェアリングという言葉を見るようになりました。

説明では“仕事と家庭の両立を図るため、「雇用」、「賃金」、「労働時間」の適切な配分を目指すもの”などと言われています。中には“仕事を分け合うことによって、失業者を救済し、雇用を拡大させる”などの胡散臭い説明もあります。

サラリーマンは長いあいだ兼業禁止でした。それが突然のようにワークシェアリングなどというカタカナ語を使い、新しい働き方であるかのように登場しました。しかしこれは昨今の景気状況から正社員の雇用調整として、労働時間を短縮しそれに見合う賃金の減額を行う事を目的としていることは明らかでしょう。

とは言いながら、仕事もないのに社員を遊ばせておいて支払う金はない、という会社側の事情も分かります。しかし週のうち1日会社に来なくてよいから、給料を4/5にする、というのも机上の空論です。そう言われた社員が給料の不足分を稼げるか、それも週に1日働いてくれれば良いというような都合の良い仕事が見付けられるとは思えません。ましてや業務情報漏えいの無いように会社の現業に関係ない仕事であること、などという制限が付けばまず不可能でしょう。

一方で今までの仕事の仕方で仕事と家庭の両立が可能かと言えば、正直そうではないと思います。都会では早朝の通勤ラッシュに始まり、夜の10時過ぎでも蛍光灯の消えないオフィスは珍しくありません。残業せずに予定の業務はこなせない、他社との競争もあるし、海外の追い上げだって厳しいんだ、ワークシェアリングなんてとんでもない！

雇用調整、仕事と家庭の両立、厳しい企業間競争、これらをまとめて解決する働き方が求められているのは事実です。最近思いついたアイディアですが“3年働いたら半年休む”というワークシェアリングはどうでしょうか。3年間企業戦士として働けば、仕事もまとまりを付けられるでしょう。半年あれば子供の成長を時期ごとにしっかりと見守る事も出来るでしょう。ポイントは半年間仕事から離れる事です。次の飛躍の準備もできるでしょう。その間に別の良い仕事に巡り合えるかもしれません。会社は1/6の賃金抑制が出来ます。もちろん政府には休暇中の給与は雇用保険から支払ってもらわなければなりませんが。

ハイブリッド車

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自動車が売れない中、ハイブリッド車が快調に売れているそうです。政府も減税措置を拡大しているのも、新技術の支援という意味で良いのでしょう。そのような風潮に水を差すわけではありませんがハイブリッド車の特性というか限界を理解していないと、いざ乗ってみてガッカリという事にもなりかねないので、先日北海道でハイブリッド車をレンタカーで借りた経験を含め報告したいと思います。

そもそもハイブリッド車はモーターとエンジンを動力源にしていますが、モーターは低速から中速まで、高速ではやはりエンジンの力で走ります。メーカー自身「新型は電気出力が増えて70キロまで電気モーターだけで走れる」と発表しています。逆にいえば70キロ以上ではエンジンで走る普通の車だという事です。

ハイブリッドの良さが出るのはやはり都市部の渋滞や信号待ちの発信停止の多い地域です。このような時には主にモーターによって走り、エンジンはバッテリーの充電用にしか運転されないので燃費が非常に良くなります。また始動時、低速時はモーターで動くので静か、都会の密集地での早朝や深夜には気兼ねなく車を動かせるという利点もあるでしょう。

さて、ハイブリッドの苦手の高速、と言っても運転した旧タイプのハイブリッド車は60K前後からエンジン駆動になったので、高速はもちろんほとんどの北海道の道路ではエンジンで走る事になってしまいました。今回500Km程走って平均の燃費はリッター15K程度と思われるので、同排気量のエンジン車と比べて特に燃費が良いとは言えないと思います。北海道に限らず道路事情の良い地域では日頃どのくらいの速度で運転できているか思い返してハイブリッド車の利用を考えると良いのではないでしょうか。

最後にこのハイブリッド特徴を生かすために政府がバス会社にハイブリッドバスの導入を指導してはどうでしょうか。都市部の路線バスは高速で走る事もなく、信号待ち、バス停間隔も短くと正にハイブリッドの独壇場です。一律の減税や省エネ自動車の普及促進補助金も良いですが、経済対策の形を借りてより過ごしやすい社会作りを進めるのも、一石二鳥で良いと思います。

新経済対策と内需主導経済

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15兆円規模の大型新経済対策を政府がまとめました。

新年度になっても経済の復調は見えず、正社員の人員整理さえ一部企業では始まっています。ひどい経済状態であるのは十分承知していますが、15兆円と聞くと、どこにそんなお金があるのかと驚いてしまいます。そのうち10兆円は国債という名の借金です。２、３年後に消費税を上げて返済すれば良いと政府は考えているのでしょう。問題は15兆円の中身です。

「日本の輸出依存の経済が悪い、内需主導の経済に移行しなければ」と景気が悪くなり始めた昨年秋、皆口をそろえて言っていました。はたして15兆円の使い道に内需主導経済に移行するための施策がどの程度入っているのでしょう。そもそも過去30年、内需主導経済が叫ばれながら実現しなかった理由はなんだったのか、政府は、さらに野党を含めた政治家は分析して理解しているのでしょうか。

目的が変わったと首相が認めたにもかかわらず、当初のまま支給される事になった特別給付金にはじまり、その場限りのお金のバラマキで内需主導の経済が実現するのでしょうか。今度はエコカーや省エネ家電への買い替え補助だそうです。より直接業界支援をしようという訳です。そんな目的のために「低炭素社会実現のため」などという聞こえの良いお題目を掲げないでもらいたいものです。この経済対策は借金です。国民が後から返済しなければいけないのです。今回こそ、なぜ日本が内需主導経済にならないのか、なぜ日本は国内総生産世界第二位の豊かな国でありながら、国内消費は企業を支えるほどに大きくない。要するに国民が所得ほどには消費しないのはなぜか、原因を共有して、そのうちいくつかだけでも対策するためにお金を使ってもらいたいと思います。

私が思う消費が膨らまない原因は次の3っです。

1.  失業保険も年金も、それだけでは生活できないので貯金をしなければならず、消費にお金が回らない。

2.  重い病気や入院時には自己負担もあるので、民間保険に入っておかないと不安で、消費にお金が回らない。

3.  民間は会社の業績によって給与カットさえあるので、いざという時の為に貯金をしなければならず、消費にお金が回らない。

今回の経済対策ではこの3っの原因は解消出来そうにもありません、残念。

国際ハブ空港

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羽田と成田をリニアモーターカーで結んで成田を国際ハブ空港にしようという構想があります。たしかに扇の要の役を果たすハブ空港は各地に航空路線網を張り巡らす上で重要ですし、アジアの各地を結ぶ国際ハブ空港を日本が持つ事は、今後の日本にとって非常に重要です。

例えば、北海道からアメリカに行くのに成田ではなく、韓国の仁川（インチョン）経由の方が便利で、安いとなったら、どうでしょう。利用者はそれで良いとも言えるでしょうが、航空権益の何割かを外国に渡してしまう事になります。国際海上コンテナ貨物輸送においては、既に韓国の釜山（プサン）が国際ハブ港となり繁栄しています。

しかし、だからと言って羽田と成田をリニアモーターカーで結べば国際ハブ空港が誕生するかと言えば疑問です。羽田と成田、国内線と国際線分かれている事よりも羽田自体が使いにくい空港であるのが問題でしょう。つまり羽田空港の背後には首都圏１都８県、伊豆半島から東京西部、新潟、八ヶ岳付近まで広がる米軍管制下の横田管制空域があり、これこそが羽田が国内線、国際線を同時に持った機能的なハブ空港となる障害になっていると思います。

この首都圏の西半分を占める横田管制空域は、米軍の許可を得なければ民間機は飛行できません。そのため羽田から西日本方面に向かう航空機の多くは、東京湾上空で余分な旋回をして高度を上げ横田空域上空を飛行しています。私の推測ですが羽田の航空輸送量の増加に対応する上で、この横田空域がある為にそれでなくても過密な羽田の拡張ではなく、首都圏から遠く離れ横田空域の影響を受けない成田を新設し、国際線用としたのではないかと思っています。

つまり、首都圏に近接する横田基地を中心とする横田空域を解消し、羽田空港自体を拡張すれば、国内線と国際線を空港内で乗り継げる機能的な空港にする事が出来るでしょう。そしてそれによってこそ仁川国際空港や香港国際空港、チャンギ国際空港（シンガポール）とアジアの国際ハブ空港の座を競争出来るようになると思います。

リニアモーターカー

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千葉県の新知事に森田健作氏が当選しました。失礼ながら森田氏が成田―羽田間のリニアモーターカー構想やアクアラインの通行料800円化を公約に千葉の活性化を訴えていたという事は知りませんでした。他県の選挙をとやかく言うつもりはありませんが、森田氏の公約の一つであるリニアモーターカーについては私も別の思い入れがあり2月に「高速鉄道」という題で提案しましたので、二つのリニアの違いを整理したいと思います。

まず私が北海道の千歳―札幌間のリニアモーターカー建設、運行を提案したのは、限られた費用で、短期間に、高速運行実績世界一を取り戻し、日本の鉄道技術を世界に売り込むための実績作りが目的でした。そしてこの案の利点は4点、

1)  距離が短く、建設が短期に終わり、早期に運行実績が挙げられる。

2)  想定路線内に自衛隊基地を含む国有地があり、買い上げ私有地を限定できる。

3)  千歳―札幌間の確実な需要が見込める。

4)  積雪対策などで磁気浮上の間隔が大きい超伝導リニアの優位性をアピールできる。(雪が積もってもそのまま走れる)

ありました。これに対し、森田氏のリニア構想の目的は成田の国際ハブ空港化だとの事ですが、上記利点について比較すると、

1)  直線距離は60Kmほどですが、千葉の過密地帯や湾岸の軟弱地盤地帯を通るので建設は簡単ではないでしょう。

2)  人口密集地を通るので地権者も多く、用地買い上げは時間がかかるでしょう。

3)  成田の乗降客の多くは羽田以外が目的地であり、出発地ですからどの程度の需要が期待できるのか不明です。ちなみに国内主要都市と成田間には連絡便が直接飛んでいます。

4)  この地域には雪はまず降らないので、磁気浮上の優位性をアピールしにくいでしょう。

このように、同じリニアでも大分考えが違うように思います。どちらにしても限られた費用で、短期間に、赤字の出ない高速鉄道が出来るのであれば結構なことです。

ビデオ会議システム

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ビデオ会議システムというものがあります。テレビカメラ、マイクと大画面薄型テレビを組み合わせたシステムで、こちら側の映像・音声を相手側に、相手側の映像・音声をこちら側に同時に映します。日本では対面のコミュニケーションを重視するのか、新幹線をはじめとした交通機関が狭い国土に発達していて、移動に時間がかからないためか日本企業ではあまり使われていないようですが、多地域間の会議の多い外資企業では価格の安くなった5年ほど前から普及しています。個人レベルでもパソコンを使ったSkypeというネットサービスの簡易ビデオ電話機能が便利に利用されています。映像があると相手の様子が分かり、音声だけの電話に比べ格段に話しやすいと思います。このような対面のコミュニケーションを補完する遠隔地間のコミュニケーションのコストが安くなると、今まで困難の多かった過疎地の医療診断などにも新しい方法が検討可能になるでしょう。

一方、先日の麻生首相とオバマ大統領との1時間の会談、と言うより共同声明も公式晩さん会もないので単なる打合わせと言った方が実態に合っているのかも知れませんが、には政府専用機が使われました。１００年の一度の経済危機の中片道13時間の飛行時間ももったいない気がしますが、ハイテクジャンボ機を使った出張経費はどのくらいだったのでしょう。

内閣官房内閣広報室のホームページによれば政府は政府専用機を２機所有しており、航空自衛隊が運航を担当しているそうです。なぜ２機所有しているかと言えば「運航する際には、２機の政府専用機が同時に飛び、整備担当の自衛官も同行し、万全の態勢をとっている」そうです。報道はされませんでしたがワシントンを往復したジャンボ機は、実際は２機だったのでしょう。なお専用機導入を閣議決定した時の予算は２機合計で360億円だったそうです。

コストのかかる政府専用機ですが、緊急時の在外邦人の輸送や国際緊急援助活動などにも利用されるので、必要だとは思います。事前の打ち合わせなど機内で行いながら重要な会議に臨むために総理などが利用するのも良いでしょう。ただしいろいろなコミュニケーション手段が利用できるようになった現在、打合わせの目的や内容によって手段を選び、時間を有効に使って難局にあたってほしいものです。

地デジ普及のために

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地デジ普及が苦戦しているらしい。2011年半ばのアナログ放送終了を目指して普及活動に力を入れているとはいえ、2009年1月の時点でも普及はほぼ50%止まりと聞きます。現在日本にあるテレビ受像機は約1億2000万台といいますから、6000万台のテレビはまだアナログテレビだという事になります。一方テレビの販売はというと年間約1000万台ほどです。従って2011年のアナログ放送終了時に約4000万台のアナログテレビが残ってしまう可能性があり、それらは一度に粗大ゴミになってしまうのです。

普及が進まない理由は、地デジのアナログ放送に対する良さが分かりにくい、という事にあるようです。一般的に言えば、高精細で画像がきれい、電波障害音質劣化がほとんど無い、テレビ番組と同時にデータ放送の閲覧が出来る、青・赤・緑・黄の4色ボタンによる視聴者参加が可能、など機能の違いはあるものの、これらが直接番組の面白さに直結するわけではありません。そこで高精細等の新機能に関心がない人にとっては、来月から全てスイカ定期券だけになるので有効期間の残っている定期券を捨てて新規にスイカ定期券を買ってくれ、と言われている様なものでしょう。やはり新しく定期券を買わせるのであれば、地デジでなければ出来ない新しい、面白い、もしくはためになる番組が必要ではないでしょうか。

米国では大統領が直接国民にテレビを通して語る事が多いのに対して、日本では首相がテレビに出演する事がほとんど無く残念です。クリントン大統領は不適切な関係にあった女性について説明しましたが、福田首相がなぜ首相を辞めたのかは「私はあなたとは違うんだ」という事だけしか知らされませんでした。断片的なニース報道ではなく、その人の考え、思いを聞いて、判断したいと思います。米国では大統領がオバマ氏に代わり、土曜日の朝には定例で大統領演説が見られるそうです。日本でも首相自らこれをこうしたいと地デジを通じて20分国民に語りかけてはどうでしょうか。地デジならば必要なデータはデータ放送で流す事が出来るので、読み間違える事もないでしょう。そして残りの10分間で4つのボタンを使ってアンケート調査するのです。首相の演説に国民は即座に支持・不支持を示せる、首相も国民の反応を直接感じられるでしょう、これこそ今までに無い番組です。土曜の朝、国民が地デジの有効性を肌で感じられる番組を首相自ら作りだしてはどうでしょうか、これこそ地デジ普及の加速策だと思うのですが。

日本人は豊か？

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日本人は豊かになっているのでしょうか？豊かさの基準が唯一所得ではないとはいえ、一般的な分かりやすい基準として所得を捉え、日本人の所得金額を調べてみました。厚生労働省のホームページに国民生活に関する各種調査の結果が開示されており、その中に所得金額帯別世帯割合というものがありました。これをもとに平成10年、11年そして18年の世帯当たり総所得分布を示したのが左のグラフです。ちょうど年収500万から600万円の所得帯を境に高額所得層の世帯が減少し、低所得層の世帯が増えています。この傾向はバブル崩壊後もつい最近も変わっていません。要するに日本は毎年貧しくなっているのです。世界同時不況の今、この傾向は今後ますます加速するのではないでしょうか。

昔「所得倍増」をスローガンにした政治家がいましたが、今の政治家は国民生活がどのような現状で、どういう傾向にあるのか、それを踏まえて自分は何をする、というような考えはないのでしょうか。政府の発行している統計を少し加工するだけで分かる事も多いのです、どこかで仕入れた人の言葉で国民生活を語るのではなく、自分の目で見て考えてほしい。そして自分の対策を語ってほしいと思います。

さて、人の批判はこれくらいにして、せめてもの対策として「最低賃金」を労働の安全網として活用すべきと思います。日本の労働者の最低賃金は最低賃金法によって定められていますが、どこまで有効に運用されているか疑問です。第一最低賃金自体が安いのです。業種地域によって最低賃金は異なるのですが、目安として東京の平成20年度の一般労働者の最低賃金は766円です。これでは一日約6,100円、月額122,500円、年収1,470,000円にしかなりません。一方、日本の生活保護費は全体で2.5兆円、受給世帯総数142万世帯と言われるので、1世帯当たり生活保護費は年間180万円になっていることになります。これでは働けない人の最低生活を支える生活保護と働く人の最低生活を支える最低賃金が区別できなくなって、お互いに機能しなくなります。

働けるにもかかわらず働くよりも生活保護を受けたほうが良い、と考える人が出ないためにも、少なくとも労働して得る最低賃金は生活保護と同じ水準であるべきです。もしその水準の賃金を払うと採算が取れなくなるような仕事があるとするなら、その仕事自体の社会における必要性を見直す必要があるでしょうし、基本的に最低生活が出来ないような低賃金で人を雇用してはいけないと考えるべきではないでしょうか。

語学教育

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30年ほど前仕事で訪れたデトロイトで、ホテルのレストランでウエイターとして働く韓国人の活力に驚きました。もちろん、日本人も多く世界で活躍していたのだと思いますが、個人として独立独歩、米国人相手に働いている姿に自分の物見遊山＋αとの違いを感じたのです。中学から大学まで10年間英語を勉強したにもかかわらず当時の私には米国人相手にウエイターをするなど考えられませんでした。

先日、韓国のソウルに行ってきたのですが、ウォン安、円高で日本人観光客が多いためももちろんあるのでしょうが、市内の食堂、デパ地下などでもほぼ日本語が通じることに驚きました。やはり語学は必要に迫られて習い、使われてゆくのでしょう。学問と考えると正しい用語、正しい語順、正しい発音を習わなければ、と肩に力が入ります。しかしコミュニケーション手段としての言葉は、もちろん正しいに越したことはないでしょうが、タイムリーに話す事が第一です。多少発音が悪かろうが、用語が粗雑であろうが必要な時に言葉に出さない限り、意味はありません。と考えていくと日本の語学教育は目標設定に誤りがあるように思います。語学の専門家を育てるのではなく、一般人のための語学教育は日常的な場面での外国人とのコミュニケーション準備を目標とすべきではないでしょうか。

さて、日本への外国人旅行者は円高の昨年も増加を続け835万人に達したそうです。左の図にあるように、その内訳は韓国、台湾、中国と非英語圏が続き、英語圏は米国が4位、豪州が6位で意外にその割合は多くありません。これからすると「必要に迫られて」習う、使うべき言語はハングル語であり、中国語(中国語にも多種類あるそうですが)なのかもしれません。語学教育の目標を日常的な場面でのコミュニケーション準備ととらえれば、それほど高度な内容が必要なわけではなく、それぞれの言語に触れる事こそ必要です。

「これからはアジアの時代だ！」とお題目を唱えるのではなく、語学教育の初期段階でハングル語、中国語、英語の日常場面の会話を同じように教えて、その上で一つの言語を選択させる、というような教育法が日本人の国際社会の中での活力を高めるためにも必要ではないでしょうか。英語一辺倒の語学教育自体をその目標から見直す必要があるように思います。

高速鉄道

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世界の「鉄道」が見直されている中、日本の鉄道技術を世界のために役立てられないか、下世話に言えば商売にできると良いのでは、国はその為の支援をすべきではないか、という事を書きました。今日はでは何をすればよいのか、という提案です。

新幹線そしてリニアモーターカー、私はずっと日本の鉄道の高速走行技術は世界一だと思っていました。しかし山が多く直線距離の短い日本の新幹線の運行速度は既に世界一ではなく、先日発表された東北新幹線の時速320キロ運転（2012年予定）でさえ時速350キロ運転を想定する世界の高速鉄道計画では世界の要求に達していないそうです。このままでは高速運行実績でも、フランス、ドイツ、そして中国に遅れをとる事になり、実績がモノをいう大規模商談でますます不利になるでしょう。

だからと言って、時速500キロの実績作りのために経済性に疑問のある、リニアモーターカーによる東京―大阪間の第二新幹線建設を簡単に決断するわけにはいきません。たとえ作るにしても完成までに長い年月が掛かるでしょう。限られた費用で、短期間に、高速運行実績世界一を取り戻すアイディアが必要です。確実な需要が見込め、建設費用も抑えられ、リニア鉄道の実用運行をアピールできると建設区間はないでしょうか？

一つのアイディアですが北海道の千歳空港と札幌間にリニア鉄道を建設してはどうでしょうか。距離は直線約40キロ、途中に大きな山もなくほぼ直線の路線が確保できるでしょう。距離が短く、北海道ですから土地収用費用も国内では格安のはずです、区間の3-4割は自衛隊基地や演習地ですから土地の収用交渉も容易で、短期間で建設が可能でしょう。また札幌と東京および他の都市間が飛行機のドル箱路線であることを考えれば、確実な需要が期待できるでしょう。さらにこの区間は積雪も想定されるので、軌道上100mm浮上する日本の超電導方式リニアの優位性をアピールできます。

投資を抑え、採算をとりながら、いち早く世界に誇れる鉄道の高速営業走行実績をつくり、日本の産業の国際競争力を高める。さらに地方活性化の公共投資にもなる。投資効果は十分あると思います。政府は大局的見地から、日本の産業構造を変え、国際競争力を高める具体策を示し、民間の投資を活性化し支援する。これこそが将来につながる不況対策ではないでしょうか。